我玩和改20多年，也该总结一下了。

　　20的经典之处在于强通过性能，目前国内民用只有北汽还在出前后硬桥的车、前后硬桥的车唯一优势就是强通过性,国外车厂还在继续坚持出前后硬桥车的也不多了，老美的牧马人还在坚持此结构,奔驰G和卫士，鬼子的7系，老苏的猎人等也比较经典。20原装2300毫米的轴距也决定了强通过性。

　　我是1999年去北京买的第一台三角门软篷2020SG，本来当年计划是买铃木越野的，因车型太小没有买。买20之前我开了8年长江750，边车只有1只轮胎驱动，乡下很多滑路都经常陷车。有了20四驱系统下乡进山更方便了，能去更多的地方了，高兴啊！

　　新车回来天天往乡下和林道跑，新车那个兴奋劲和心情和大家一样。但开了两个月越野路和之前开长江750时的路感慢慢就比对出来了，同样的路况颠簸度强很多，没有当时新款长江750三轮螺旋弹簧的边车舒适，当时就后悔没有买铃木越野了，20已经买了只能继续开了，但天天跑越野烂路那个颠簸度比边车时代还难受，所以新车两个月后就萌生了改螺旋弹簧悬挂的念头。

　　2000年初在朋友陈健的帮助下开始了漫长的革命20之路，直到现在还在不断地完善20底盘悬挂革新优化。

　　最开始我们想用比较简单的方案来改善20的颠簸度，首先想到的是在原装钢板悬挂的基础上加上螺旋弹簧的方案。找了几条小车的软弹簧开始改上去，车是升高了，但发现比原装钢板悬挂还颠簸，路感更强了，开始考虑减掉一些钢板，但减少钢板后操控性明显下降了，特别是起步和刹车的时候感觉车厢有很明显的荡秋千感觉，车停下来的时候车厢还荡多一下。钢板加弹簧在某些坑洼路舒适性是提高了，但整体操控性下降了很多，此方案放弃了，继续找新的方案。

　　拆掉弹簧恢复纯钢板悬挂，开始想到要找其他车的钢板来改善舒适性。经过测量我们发现日产D22皮卡的后钢板总长度和中心安装定位孔和20后钢板是一样的，开始找这种钢板来装。D22钢板装上去后舒适性提升了不少，坑洼路的速度加快之后又发现20的避震满足不了皮卡钢板需要了，开始找各种各样的避震来匹配，搞到避震支座都顶拉裂了，副作用逐渐暴露出来。之后又找了几组进口钢板来改，舒适性都有所提升，但大坑洼路况的奔跑速度快了之后钢板还是抛跳得厉害，只能继续寻找新的方案。

　　随着坑洼烂路的奔跑速度慢慢加快，钢板悬挂折腾一段时间之后还是彻底放弃了，开始了纯弹簧悬挂的研究。

　　为了追求坑洼烂路的快速奔跑平顺性能和舒适性能开始拆掉钢板改连杆悬挂，开始什么数据和经验都没有，只有无限的幻想和热情。这么多年里我们在20底盘上尝试了各种悬挂结构，关刀—三连杆，四连杆，五连杆，中央A型臂等结构都在20底盘上应用过。前移前桥后移后桥加长轴距，加固前后桥，加固大梁，改主销后倾角等动作都做过。最后发现改变不了20特有的公路方向模糊的指向性能，跑公路方向始终还是要修来修去，弯道打了方向放开手没有什么回正力，直线奔跑性能和小切80途乐差很远。

　　20这种特有的方向指向性能误导了我们很长时间，以为是悬挂改得不到位造成的，开始更换各种弹簧避震平衡杆等，以为是钢性不足造成的方向感模糊，折腾了几年时间都没有什么改观，还是和原装钢板悬挂时一样的路感，跑公路要修来修去，很烦人。直到近年我们换了80和途乐的桥来改五连杆才知道我们怎样也改变不了20的方向指向性能。

　　通过比对小切，80，途乐桥的方向指向性能发现起主导作用的是转向主销的内倾角和后倾角，切，80，途乐的主销内倾角都在10度以上，而20只有5.5度，这个参数是自212设计定型生产到现在从未变过，基本上是二战时代国际上流行的参数，当时那个年代还没有液压助力方向，所以主销内倾角普遍设计得比较小，这样方向比较轻，再加上当年212配的又是650—16的小轮胎所以方向整体还比较轻便，当年又是配的三挡波箱路况也没有现在好，整体奔跑速度都没有现在快，所以当年设计主销内倾5.5度是比较符合当时的路况使用的。但到了现在高速限速120又有液压助力转向的年代，主销内倾5.5度的参数完全没有跟上节奏，造成20在公路上超过100后自动直线奔跑性能不足，指向模糊，驾驶员高度精神紧张。

　　目前一般的面包车转向主销内倾角都设计在10度以上，公路奔跑面包车的方向直线指向性能都好于20.20的主销内倾角和后倾角也主导了方向自动回正力度，造成打弯后需要用手带回正，其他车主销内倾角大自动回正力也大。而我用80桥改的一台战旗，原装80的主销后倾角是4度，我试改为6.5度，方向打弯立马变得重起来，而且弯道的回正力变得很大，手都难扯得住，力度变化很大，很难用。后来我马上改回原装的参数才比较正常，由此证明主销内倾角起了很大作用，主销内倾大了后倾稍微动一下就受不住了，20主销内倾小把后倾角加大到11度回正力和直线指向性能都没有什么变化。而我们用切，80，途乐桥改的五连杆底盘都不敢加大后倾角了，都是设定为原厂参数。弯道回正的力太大容易打手，抓不住。

　　20的轮胎我们从215一直装到315来测试方向的直线指向性能，没有发现明显变化，依然是很模糊，高速100后精神就开始高度紧张，需要不断修正，在当今车流密集快速奔跑的路上尤为紧张，靠驾驶员频繁修正有很多不确定性，很怕撞到旁边。而我们用小切桥，80桥，途乐桥改的五连杆底盘完全没有这种手感，不需要做频繁的修正动作，车会自己跑直线不会到处乱跑。

　　目前针对20桥的方向指向性能我们能做的都做过了，没有什么办法能改变这种特有的模糊指向性能，只能靠北汽来解决了。只有厂家才能彻底改变这个主销的定位参数，转向球支座上下孔和转向鼓壳的角度都要同步改过，还有现在用的主销俗称大王针结构也不好用，应该改为80和途乐的锥型轴承结构。20的转向主销大王针是非常难用的，磨损很快，要经常调整间隙和更换，十分烦人，而80和途乐用的是锥型轴承转向灵活度和耐用度都好很多。途乐的转向锥型压力轴承和座盖的结构比80的好，座盖上下都设计有油封，80和20都没有，还有转向摇臂途乐是从转向鼓壳整体铸造出来的，而80和20都是从主销盖子伸出来的，靠的是主销盖子的四个螺丝出力，造成螺丝应力过大经常拉滑螺丝甚至螺丝被拉断。

　　我除了发现20桥方向直线指向性能相对其他车差之外，还发现了20桥的另一个特征，就是非常适合走石头路，轮胎撞到石头的时候反作用力小不容易打手，方向回正力小的弊端在玩一些越野难度大的障碍时却成了优势，方向容易抓得住不易伤到手，作为低速经典硬派越野车这个反作用力小的方向成了优势，在我们改五连杆弹簧悬挂中20的桥是最不容易出现死亡抖动的，其他主销内倾大的桥回正力大，遇到路面坑洼反应灵敏对拉杆的胶套要求很高，稍有松旷就出现死亡抖动，而20的桥在五连杆胶套磨损较大时都没有反应到方向盘上，所以20的主销定位参数并非一无是处，在石头路坑洼起伏路有一定的优势，这也许是经典硬派越野的精髓所在吧？所以现在也不纠结20桥公路高速直线指向性能问题了，而是根据玩法需要去选择合适的桥去改底盘。

　　我十几年来也一直在做一个梦，就是想通过改弹簧连杆悬挂能改变20的舒适性操控性，但无论采用哪种悬挂结构也改变不了20特有的方向模糊指向性能，一直以为是悬挂结构和弹簧避震平衡杆的力值匹配问题，又花了大量的时间来改主销定位参数，发现除了取消轮胎外倾1.5度增加内倾1.5度之外只能用可调杆逐级加大后倾角试验，最终十几年的幻想破灭了，没能达到切，80，途乐等硬桥车的方向手感——直线运动好回正力大的事实，我十几年努力的梦想破灭了。最终明白了用20的桥来改弹簧悬挂只能改变舒适性能，车厢稳定性能，公路变道性能，极限落差性能，方向直线和回正性能还是和原装钢板时候一样模糊。

　　现在再也不用纠结20的方向问题了，反而从另一个角度发现20这种回正力和指向性模糊的特性对玩石头路和复杂的大坑洼落差路特别有好处，轮胎踩上石头和垂直台阶时反作用力小不容易打到手，其他公路性能好的桥太灵敏反作用力大容易打手，需要很大功率的方向避震来缓冲这个反作用力，20这方面有优势。

　　认知一个事物需要一个过程，但这个过程我们从一个又一个的幻想中破灭，自己亲自验证和尝试了很多东西，就像有些车友说20这些毛病都是从娘胎里带来的，只是没有从设计参数去分析剖解罢了，其实都是当年的设计参数主导了一切，有时候我们在幻想中超负荷使用了20，20的归宿就是经典的纯低速硬派越野。